Ср 10 первый современный российский самолет. Авиация россии. А нужен ли он

В ближайшем будущем может начаться эксплуатация нового учебно-тренировочного самолета. Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны. В силу ряда объективных причин точные перспективы нового проекта пока остаются неизвестными. Новому проекту не удалось победить в конкурсе военного ведомства, однако организация-разработчик продолжила работы и надеется на успешное их завершение.

Проект перспективного учебно-тренировочного самолета (УТС) получил обозначение СР-10. Эта машина разрабатывается частным московским конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Проект стартовал по инициативе компании-разработчика, а в дальнейшем имел шанс заинтересовать военное ведомство и получить его поддержку. Тем не менее, к сожалению разработчиков, военные выбрали другой проект, участвовавший в том конкурсе.

Работы по проекту СР-10 стартовали в инициативном порядке в 2007 году. В течение нескольких первых лет сотрудники КБ «САТ» занимались проработкой различных основных вопросов, а к 2009 году сформировали общий облик перспективного УТС, что позволило представить его макет на выставке МАКС в Жуковском. Далее проектные работы продолжились. Одновременно с этим конструкторское бюро предприняло попытку предложить свою разработку министерству обороны.

Трехмерная модель СР-10

Сообщается, что в рамках перспективного проекта конструкторское бюро провело ряд необходимых исследований в различных областях и успешно решило несколько важнейших задач. Были успешно разрешены вопросы, связанные с аэродинамикой самолета, прочностью агрегатов и применяемыми в конструкции материалов. Кроме того, были предложены несколько нестандартных идей, ранее не нашедших широкого применения в авиации.

В начале 2014 года российское Минобороны проводило открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава. На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты военного ведомства провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных. Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.

Не сумев победить в конкурсе Минобороны, проект СР-10 не остановился. КБ «САТ» нашло партнеров для его дальнейшей реализации, а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан. В конце осени 2014 года появились первые сообщения о результатах сотрудничества.

Макет на выставке МАКС-2009

Выяснилось, что весной и летом 14-го предприятие «Авиаагрегат» и дагестанское руководство приняли ряд мер, направленных на продвижение проекта СР-10. В частности, предлагалось доработать техническое задание по конкурсу, Результатом переговоров, консультаций и рассмотрения документации стало разрешение министерства обороны, касающееся строительства опытных самолетов. Сообщалось, что в 2015 году следовало построить четыре самолета-прототипа новой модели.

В связи с появлением подобных сообщений среди специалистов и интересующейся общественности возник вопрос о причинах изменения мнения Минобороны относительно нового проекта. Так, возникло предположение, что по результатам переговоров было решено изменить планируемую систему подготовки летного состава. В таком случае к самолетам Як-152 и Як-130, на которых планируется проводить первоначальную и боевую подготовку соответственно, может присоединиться СР-10. Этот самолет может стать переходным звеном между Як-152 и Як-130. Насколько это предположение соответствовало действительности – неизвестно.

Получив необходимое разрешение министерства обороны, организации-участники проекта начали готовить строительство опытных самолетов. Площадкой для строительства стал махачкалинский завод «Авиаагрегат». Там же планируется развернуть и серийное производство техники. Несмотря на более раннюю информацию, до конца 2015 года на испытания был выпущен только один опытный самолет нового типа. Выкатка этой машины состоялась в конце августа прошлого года. За прошедшее время он прошел часть проверок, а также успел подняться в воздух.

Перед первым полетом

В последних числах декабря 2015 года появились сообщения о ходе испытаний. По официальным данным, 25 декабря первый прототип УТС СР-10 впервые поднялся в воздух. Для проведения испытаний самолет был доставлен на аэродром Орешково (г. Воротынск, Калужская область), ранее принадлежавший ДОСААФ, а сейчас находящийся в ведении аэроклуба «Альбатрос Аэро». После ряда наземных проверок самолет совершил свой первый полет. В своем первом полете СР-10 управлялся летчиками Ю.М. Кабановым и М. Мироновым.

По данным КБ «Современные авиационные технологии», задачей первого полета была проверка некоторых особенностей самолета, в частности ряда летных характеристик, устойчивости и управляемости, работы систем и т.д. По результатам полета летчик-испытатель отметил, что самолет показал себя динамичным и приятным в управлении. Характеристики во время полета соответствовали своим расчетным значениям.

В течение некоторого времени организации, участвующие в проекте, должны провести полноценные испытания нового самолета, по результатам которых будет определяться его дальнейшая судьба. Официальные сообщения о ходе проекта пока выглядят оптимистично и позволяют надеяться на благополучное завершение работ. Тем не менее, реальные перспективы проекта СР-10 пока выглядят туманно и неопределенно. В силу разных причин новый учебно-тренировочный самолет с равной вероятностью может дойти до войск или НЕ выйти из стадии испытаний.

Хвостовая часть самолета

По официальным данным КБ «САТ», целью проекта является создание нового реактивного учебно-тренировочного самолета для обучения личного состава и использования в соревнованиях по пилотажному спорту. Техническое задание подразумевает выполнение фигур пилотажа с перегрузками от +8 до -6. Также самолет должен иметь аэродинамику и сверхманевренность, которые позволят ему показывать характеристики на уровне истребителей поколений 4 и 4+.

С точки зрения конструкции самолет СР-10 представляет собой однодвигательный реактивный среднеплан с интегральной аэродинамической компоновкой. Требования по сокращению габаритов и весовых показателей, а также необходимость ряда специфических задач привела к формированию характерного облика самолета. Из-за этого, в частности, СР-10 внешне похож на другие современные УТС отечественной разработки: Як-130 или МиГ-АТ. При этом новый самолет имеет ряд характерных отличий, благодаря которым должен иметь отличающиеся характеристики.

СР-10 получил сравнительно компактный фюзеляж изменяющегося сечения, совмещенный с бортовыми блоками, вмещающими воздухозаборники, отсеки шасси и т.д. В носовой части фюзеляжа предусматривается относительно крупная двухместная кабина. Летчики располагаются на двух рабочих местах, размещенных тандемом. Разработчиком заявлено использование катапультных кресел класса «0-0», обеспечивающих спасение экипажа на всех режимах полета, а также на стоянке, в том числе на нулевой скорости и нулевой высоте. Оба пилота располагаются под крупным общим фонарем.

Взлет

На уровне кабины на бортах фюзеляжа начинаются развитые корневые наплывы крыла. Эти элементы несущей поверхности переходят в центроплан, а их основой задачей является оптимизация обтекания крыла и других элементов самолета. Под наплывами, со значительным сдвигом от их передней застроенной точки, находятся два воздухозаборника прямоугольного сечения. По-видимому, позади них предусматриваются изогнутые каналы, отводящие воздух от двух заборных устройств на компрессор единственного двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерную форму, образованную центральным блоком обтекаемой формы переменного круглого сечения и бортовыми сужающимимся наплывами. На бортах последних располагается цельноповоротное горизонтальное оперение. На фюзеляже самолета предусматривается киль с рулем направления.

Важнейшей особенностью проекта УТС СР-10 является примененная конструкция крыла. В отличие от других учебных и боевых самолетов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых отечественными ВВС, СР-10 получает крыло обратной стреловидности. Передняя кромка имеет умеренную обратную стреловидность порядка 10°. Задняя кромка с элеронами и закрылками отличается увеличенным значением этого параметра. Утверждается, что применение крыла обратной стреловидности позволяет значительно повысить летные данные и маневренность учебно-тренировочного самолета, а также снизят риски при выполнении пилотажа. Среди прочего снижается вероятность непроизвольного сваливания машины в штопор.

Как следует из имеющихся данных, в конструкции самолета СР-10 используются разные материалы. Так, обшивка планера состоит из металлических и композитных деталей. Точный состав конструкции и типы примененных материалов, тем не менее, не сообщаются. Имеющиеся фотографии первого летного прототипа позволяют предполагать, что, как минимум, управляющие поверхности и некоторые элементы обшивки фюзеляжа выполнены из композитов.

Силовая установка самолета СР-10 состоит из одного турбореактивного двигателя, устанавливаемого в хвостовой части фюзеляжа. Ранее публиковались данные, согласно которым самолет может получать двигатели типа АЛ-55 или АИ-25ТЛ. В обоих случаях машина должна иметь высокие летные характеристики, обеспечивающие полноценное решение поставленных задач.

Согласно некоторым источникам, первый прототип самолета СР-10 получил двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой до 1720 кгс. По некоторым данным, опытную машину укомплектовали не новым двигателем: этот агрегат в течение некоторого времени эксплуатировался в составе силовой установки некоего другого самолета. Подробности этого неизвестны, однако, судя по сообщениям о первом полете, имеющийся двигатель прекрасно справился с поставленными задачами и позволил начать летные испытания нового самолета.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования пока не сообщался. При этом утверждается, что среди прочей авионики самолет должен получить специальную систему, которая будет отвечать за диагностику прочего оборудования. Такая система должна повысить надежность работы бортового оборудования и тем самым упростить эксплуатацию техники.

По данным разработчика, кабина экипажа должна обеспечивать максимально комфортные условия работы. Кроме того, состав ее оборудования должен обеспечивать полноценное обучение летчиков. Ранее были опубликованы фотографии рабочих мест пилотов, которые позволяют составить представление о составе оборудования. Основными органами управления СР-10 являются «традиционные» ручки управления самолетом и двигателем. Дополнительные средства управления размещаются на приборной доске и бортовых панелях. Все необходимые для пилотирования приборы устанавливаются на лобовой доске и в основном представлены обычными стрелочными индикаторами. Кроме того, доска оснащается одним монитором с кнопочным обрамлением.

Перспективный самолет ввиду малой массы оснащается традиционным трехстоечным шасси с передней опорой. Все стойки имеют по одному колесу, при этом колеса основных стоек имеют больший диаметр в сравнении с носовым. Имеется система амортизации. В полете стойки убираются в фюзеляж: носовая поворотом вперед уходит в отсек в обтекателе фюзеляжа, а основные поворачиваются к оси машины и укладываются в бортовые отсеки фюзеляжа, под центропланом.

Опубликованы некоторые расчетные характеристики самолета. Максимальный взлетный вес определен на уровне 3,1 т. Двигатель с тягой порядка 1750 кгс позволит машине развивать скорость до 800 км/ч и подниматься на высоту до 11 км. Практическая дальность заявлена на уровне 1200 км. Благодаря особой конструкции крыла посадочная скорость была снижена до 180 км/ч, что должно обеспечить большую безопасность эксплуатации и обучения.

Интерьер передней кабины

По-видимому, уже на стадии разработки в проект СР-10 закладываются определенные возможности по обновлению и модернизации. Так, предполагается, что в будущем будут разрабатываться и строиться разные модификации базового учебно-тренировочного самолета, доработанные в соответствии с пожеланиями заказчиков. При этом планируется строить как сравнительно простые самолеты в базовой конфигурации, имеющей относительно малый круг решаемых задач, так и сложные многофункциональные машины со специальным оборудованием.

В «максимальной комплектации» доработанный СР-10 сможет стать полноценным учебно-тренировочным или учебно-боевым самолетом, способным решать задачи, связанные не только с подготовкой летного состава, но и с атакой различных наземных или воздушных целей. В таком случае потенциальный заказчик получит возможность не просто приобрести готовый самолет, предлагаемый производителем, а выбрать одну из нескольких модификаций, которая наиболее полно соответствует его требованиям.

Также в планах КБ «Современные авиационные системы» имеется расширение возможностей самолета по базированию. В настоящее время СР-10 может взлетать только с сухопутных аэродромов. В будущем не исключается создание новой модификации, приспособленной для эксплуатации на авианосцах. В таком случае палубная авиация сможет получить учебный или учебно-боевой самолет, пригодный для подготовки пилотов и ведения боя.

СР-10 в полете. Хорошо видна необычная конструкция крыла

Согласно нынешним планам компаний-участников проекта, самолет СР-10 и его модификации различного назначения должны завоевать свое место на рынке учебно-тренировочной и учебно-боевой авиационной техники и сохранять его за собой в течение 15-20 лет. В качестве потенциальных заказчиков новых самолетов рассматриваются военно-воздушные силы России, а также другие государства. При этом предполагается возможность приобретения самолетов как государственными, так и частными заказчиками.

В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10. Эта машина впервые поднялась в воздух в конце прошлого года и в течение некоторого времени должна будет пройти комплекс необходимых испытаний, по результатам которых будет решаться ее дальнейшая судьба. Компании, занятые в проекте, смотрят в будущее с оптимизмом и рассчитывают на контракты с российскими и зарубежными заказчиками. Тем не менее, проект СР-10 пока является темой активных споров, а его реальные перспективы пока еще не определены.

Как и множество других проектов, УТС СР-10 имеет преимущества и недостатки. К первым можно отнести ряд особенностей проекта технического и иного характера. Так, СР-10 является всего лишь вторым отечественным самолетом с крылом обратной стреловидности, дошедшим до испытаний, что само по себе можно считать достижением. Кроме того, проект в инициативном порядке разрабатывался сравнительно молодой частной компанией, что пока является редкостью для отечественной авиационной промышленности. Наконец, можно предполагать, что проект СР-10 действительно может быть основой для техники различных модификаций, которая способна найти свое место на отечественных и зарубежных аэродромах.

Однако присутствуют и явные недостатки или проблемы. Так, из-за проигрыша в конкурсе 2014 года самолет СР-10 не смог получить государственное финансирование. По этой причине КБ «САТ» и заводу «Авиаагрегат» приходится продолжать реализацию достаточно затратного проекта за свой счет. Это негативно сказывается на темпах работ, а также может привести к их заморозке или полной остановке. Таким образом, без полноценной поддержки военного ведомства проект может иметь неоднозначные перспективы.

Отдельной темой споров и обсуждений является технический облик предлагаемого самолета. Он имеет в целом привычный облик, которым напоминает некоторые существующие истребители четвертого поколения или учебно-тренировочные самолеты. Тем не менее, СР-10 предлагается оснащать крылом обратной стреловидности, которое давно привлекает внимание конструкторов, однако пока не смогло дойти до полноценного практического использования. Этому мешают некоторые специфические требования к конструкции такого крыла, а также неоднозначный состав преимуществ и недостатков. Как следствие, подобное крыло до сих пор использовалось только в экспериментальных проектах.

В настоящее время опытный самолет СР-10 проходит испытания, по результатам которых может пойти в серию и затем пополнить парк учебно-тренировочной техники ВВС России. В связи с рядом различных факторов подобное завершение проекта пока не может быть гарантировано. Кроме того, предметом споров может быть и сама необходимость подобной машины «переходного звена». Таким образом, новому самолету предстоит не только выдержать испытания, но и преодолеть ряд трудностей, не связанных непосредственно с техникой.

Дальнейшее будущее УТС СР-10, разработанного конструкторским бюро «Современные авиационные системы», еще не определено и пока является предметом споров. При этом проект привлекает внимание уже своим происхождением и другими особенностями разработки. Таким образом, независимо от успехов, которые будут достигнуты во время испытаний или в ходе продвижения проекта, самолет СР-10 сможет занять свое место в отечественной авиации. Но сможет ли он найти применение в ВВС или заинтересовать других заказчиков – покажет время.

По материалам сайтов:
http://kb-sat.ru/
http://vpk.name/
http://aex.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://alexeyvvo.livejournal.com/

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда».Между Як-152 и Як-130 В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на боевой реактивный было трудно.

Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130.Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году.

Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10, причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.Сделано в Дагестане Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ.СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»).

В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее "Авиаагрегату" приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России».Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате».Традиции «Беркута» По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-29, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика – полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации.

Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности.Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е годы ОКБ Сухого на самолете Су-47 «Беркут».Борьба идеологий Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 – неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно.«Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» – сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его сегодня нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», – считает Карнозов.

В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в конструкции.Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей. Он также отметил, что вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого.«Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налета на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», – считает Захаров.Фото: КБ «САТ»
Видео: КБ «САТ»

Николай Каманин - советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза. 111 лет со дня рождения. Николай Петрович Каманин родился 18 октября 1908 года в городе Меленки Владимирской губернии, в многодетной семье сапожника. Однако, отец Коли умер в 1919 году от тифа, и матери пришлось много работать. Но, несмотря на трудности, она сумела вырастить семерых детей и помогла им всем получить образование. После окончания средней школы Николай поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, затем в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, служил в строевых частях ВВС. В феврале 1934 года старший лейтенант Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого северными льдами. В сложных метеоусловиях на самолёте Р-5 совершил групповой перелёт Олюторка – Ванкарем протяжённостью около 2500 км, и в девяти полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 полярника, приспособив для размещения пассажиров подвешенные под крыльями парашютные ящики. За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Каманину Николаю Петровичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза № 2 с вручением ордена Ленина. В 1938 году он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, в должности командира легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета) участвовал в советско-финской войне. Затем, в конце 1940 года, полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта. С июля 1942 года он воевал на фронтах Великой Отечественной войны, командовал 292-й штурмовой авиационной дивизией на Калининском фронте, с февраля 1943 – командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Внёс весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2. Соединения под его командованием участвовали в освобождении от гитлеровских захватчиков Украины, Польши, Румынии, Венгрии и Чехословакии. После войны Каманин продолжал командовать корпусом. Затем, с 1947 года, работал в Главном управлении гражданского воздушного флота, в 1951–1955 годах был заместителем председателя ДОСААФ по авиации. В это же время он продолжал своё обучение в Военной академии Генштаба, после окончания которой в 1956 году стал командующим 73-й воздушной армией в Туркестане. В 1958 году Каманин занял должность заместителя начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. И на этом посту в 1960-1966 годах руководил отбором и подготовкой первых советских космонавтов. Но не только руководил, но и сам принимал активное участие в их подготовке – так, в 1961 году вместе с космонавтами принимал участие в полётах на летающей лаборатории Ту-104А в условиях невесомости. В 1967 году ему было присвоено звание – генерал-полковник авиации. В последние годы своей жизни, до отставки в 1972 году, Николай Петрович занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу. Герой Советского Союза, кавалер многих советских и иностранных орденов – Каманин был очень разносторонним и деятельным человеком. После полёта Юрия Гагарина в космос, он сопровождал его в поездках по многим странам мира, а еще в 1970 году участвовал в первой в истории шахматной партии «Космос – Земля», сыгранной между космонавтами в полёте и «представителями Земли». К тому же он является автором нескольких книг. Умер Николай Петрович Каманин 11 марта 1982 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.

В начале года с связи с первыми полетами - в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10 .

Самолет даже именовали не абы как - а "тихой сенсацией" .
Тут вам и импортозамещение , и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными "на коленке"... Ну не круто ли?

Масса поводов для восторга.
Однако всеобщего восторга не разделяю.

Почему?

Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть.
Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный , правда без главной фичи - системы управления).
Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России - идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.

УТС Як-130

Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины.
А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.

Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС.
Итого СР-10 - третьим будет.

"Минус десять"

СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять» .
«Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» - пишут журналисты.
Ну не совсем сенсация , но тем не менее - нетривиально, да.

Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ.
Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.

Макет СР-10 на МАКС-2009

Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки?
Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?

Он меньше и легче одноклассников, в остальном - по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает.
Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.

Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)

Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч?
Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС?
Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.

Плодить "видовое разнообразие" реактивных УТСов - считаю неуместным. Лучше увеличить "тираж" Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении "тиража" себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.

Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева , имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), что он подойдет на роль "летающей парты":

Я же с подобным мессэджем не согласен.
Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать .
Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата . Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива).
Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку.
Такую "парту" мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.

Кроме того - куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. "самолет первоначальной летной подготовки".

УТС Як-152

Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от "Сухого" - Су-49 , ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М )...
Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.

Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в "отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева.
Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» - не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.

Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по "политическим" причинамм...
Но тогда и не ждите чудес - ни с "перспективной летающей партой" (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21 ).

Вот за последний - больше всего переживаю!
Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше - не взирая на ежемесячные визиты "высоких гостей" на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна - некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки.
Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится...
Но не будем об этом.
Мы говорили об УТСах.

Так вот - с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше.
Самолет делали фактически на коленке "в гараже". И это совсем не достоинство - ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет.
Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета - в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость 240-260 км/ч - что никуда не годится, и явно великовато для "летающей парты".
Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше - 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 - 195 км/ч.

Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании - документацию сделают, самолет допилят)... предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

А нужен ли он?

Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно - нужен.
Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?

Самолет для первичной летной подготовки (т.н. "летающая парта") нужен - факт.
Но "парта" должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.

Чехословацкий УТС L-39 Albatros

По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем».
Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива.
Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час.
Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час.
Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных?
Вопрос риторический.

Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет.
Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.

Су-27КМ

А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло…
И у американцев перед этим…
- Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.

Можете бросаться тяжелыми предметами.

P.S.

И, кстати, что это за "летные испытания" такие?

И еще - кручение бочек в третий день "летных испытаний"? Что за пижонство?

А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром.
Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:

По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы.

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свой первый полет СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года (см. видео выше).

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять», где «минус десять» - это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла.

По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.

Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.

По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:

• кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») - частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.

Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.

По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки - применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.

«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку - совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве - курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный - учебно-боевой Як-130», - считает Вадим Козюлин, профессор Академии военных наук.

По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.

Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».

При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов - первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.

По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.

Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом:

• во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета;
• во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины;
• в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества.

Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.

Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.

Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.

Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть - это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский - Aermacchi M-346 и китайский - Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 - это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона — однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.

В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.

Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.

Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний - достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.

Видео: YouTube/Viacheslav Andreev